Oto najgorsze silniki XXI wieku Koszmarnie awaryjne tandety przynoszące wstyd motoryzacji!
Je. Jeśli zrobiłem film na temat najbardziej wytrzymałych, bezawaryjnych i długowiecznych silników spalinowych to wypadałoby zająć się również drugą stroną spektrum, czyli silnikami najbardziej awaryjnymi, co z resztą sami sugerowaliście mi w komentarzach. Panie i Panowie, drodzy rodacy, jeśli spotkacie na swych motoryzacyjnych ścieżkach samochody z wymienionymi w tym filmie jednostkami napędowymi to zaprawdę powiadam Wam, uciekajcie! Oto najgorsze silniki spalinowe XXI wieku. Zapnijcie pasy i jedziemy!
Najgorsze silniki spalinowe umieszczane w samochodach osobowych w XXI wieku... brzmi groźnie, ale faktycznie we współczesnej historii motoryzacji mieliśmy niestety sporo przykładów absolutnych padak od których lepiej trzymać się z daleka. Przyczyny awaryjności w ich przypadku bywają różne, od złych projektów głowic, poprzez wadliwy osprzęt na źle wdrożonej ekologii i oszczędnościach materiałowych kończąc. Nie ma możliwości bym w jednym materiale zawarł wszystkie nieudane jednostki, w związku z czym subiektywnie wybrałem niecały tuzin z nich. Kolejność losowa.
A zaczynamy... cóż, od Bawarii bowiem BMW niestety ma całkiem sporo nieudanych motorów na swoim koncie… Ciekawe czy też tak macie, że mówicie "rzędowa szóstka" a w myśli pojawia się BMW. To właśnie sześciocylindrowcami bawarska firma zasłynęła, wśród silników tego typu było mnóstwo udanych wersji, a wszystkie łączyły w sobie wysoką kulturę pracy i niezapomniany charakter. Ale potem nadeszły czasy coraz agresywniejszej motoekologii i duże silniki musiały usunąć się w cień ustępując miejsca mniejszym, najczęściej turbodoładowanym kuzynom. Jednym z pierwszych motorów zaprezentowanych w 2011 roku typowo jako zastępstwo wolnossących R6 był dwulitrowy, czterocylindrowy, turbodoładowany, benzynowy silnik N20. Wyjeżdżając z salonu np. F30-tką z tym silnikiem wszystko wydawało się ok, no może poza męczącym brzmieniem silnika który do pięt nie dorastał poprzednikom.
Prawdziwe problemy zaczynały się jednak pojawiać już po 40 tysiącach kilometrów. Przyczyną większości problemów było to samo cotrapi branże od lat. A imię jego to... oszczędność. BMW niestety mocno przyoszczędziło na materiałach i głównym winowajcą okazała się kompozycja poliwęglanowa, która charakteryzowała się bardzo szybkim sztywnieniem i pękaniem.
Rzeczony plastik wykorzystywany był przede wszystkim w ślizgach łańcucha rozrządu. Bardzo często bez żadnego ostrzeżenia prowadnica łańcucha ulegała uszkodzeniu, co powodowało utratę prawidłowego napięcia łańcucha co w rezultacie doprowadzić mogło do przeskoczenia rozrządu. A przestawiony rozrząd to oczywiście zapowiedź spotkania tłoków z zaworami co dla każdego silnika jest katastrofą i zapowiedzią ogromnego wydatku.
Z plastiku zrobiona została również pokrywa zaworów, co w połączeniu z bardzo nietrwałymi uszczelkami pokrywy zaworów oraz uszczelkami obudowy filtra oleju powodowało podatność na wycieki oleju i problemy ze smarowaniem. A na koniec listy niedoróbek dodajmy jeszcze wadliwe świece i cewki zapłonowe. Bawarczycy problemy te zdiagnozowali i większość z nich poprawili po roku modelowym 2015, ale mimo tego, fatalnej opinii tego silnika nie udało się uratować i w 2017 roku zakończono jego produkcję. BMW doczekało się nawet kilku pozwów zbiorowych oskarżających o umyślne ukrywanie znanej wady silnika podczas sprzedaży, jak to jednak często w tego przypadkach bywa prawnicy sprawnie przeciągają rozprawy w nieskończoność i żadnego głośnego finału tej sprawy póki co się nie doczekaliśmy. (dźwięk silnika) Pozostając przy benzynach czas przejść do 10-krotnego zdobywcy tytułu międzynarodowego silnika roku. Zaraz zaraz, co? Silnik 1.6 THP nazwany oznaczeniem kodowym Prince, jak książe, został opracowany przez koncern PSA wspólnie z BMW w 2006 roku.
Trzeba przyznać, że był to bardzo zaawansowany technologicznie motor zwłaszcza jak na tamte czasy. Bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie, zmienny fazy rozrządów Vanos czy sterowana komputerowo pompa wody wyłączana na zimnym silniku by przyspieszyć nagrzewanie jednostki. Technologicznie był to majstersztyk doceniony wspomnianymi tytułami najlepszego silnika w przedziale 1.4 - 1.8 litra. Szkoda tylko, że bezawaryjność nie szła w parze z jego zaawansowaniem. W przypadku silnika stosowanego m.in. w BMW serii 1, Mini czy Citroenie C4 sytuacja wyglądała tak, że
jeden problem powodował lawinę ujawniającą kolejne wady wspólnie połączone ciągiem przyczynowo skutkowym. Wadliwy napinacz rozrządu powodował nieprawidłowe napięcie łańcucha. Nieprawidłowe napięcie łańcucha powodowało jego wyciąganie, co skutkowało przestawianiem faz rozrządu. To z kolei powodowało zaburzenia w procesie spalania mieszanki, co dalej prowadziło do gromadzenia się nagaru w dolocie, na zaworach i wtryskiwaczach. Odkładanie się nagaru powodowało jeszcze gorsze parametry spalania więc również jeszcze większą produkcję nagaru, który z czasem osadzał się również na rowkach pierścieni tłokowych.
Zablokowane pierścienie tłokowe powodowały przedostawanie się oleju do cylindrów i jego spalanie. Po drodze nagar powodował zapychanie się EGRa, pogarszające się osiągi, szarpaną pracę motoru oraz problemy ze smarowaniem turbosprężarki. A jeśli turbina padnie... to już połowa silnika nadaje się na złom.
Czy wystarczy więc pilnować łańcucha by ten nie powodował kolejnych problemów? Niestety nie, ponieważ oprócz niego awariom ulegał jeszcze drugi łańcuch łączący wałki w głowicy, kolektor dolotowy, pompa wody napędzana osobnym, dodatkowym paskiem oraz wariator sterujący ciśnieniem oleju. Z pewnością ogromnym udział w tym, ma absurdalne zalecenie producenta o zmianie oleju co 30 tysięcy kilometrów, nie mniej jednak sama konstrukcja silnika Prince zdecydowanie do udanych nie należy. (dźwięk silnika) Przyszedł czas na silnik a raczej grupę silników o prawdopodobnie najgorszej reputacji, zwłaszcza u nas w Polsce, które stały się niemal symbolem nieudanego downsizingu - Volkswagenowskie TSI oraz TFSI. Mowa o całej grupie niemieckich silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa na dobrą sprawę od pojemności 1.2, poprzez 1.4, 1.8 na 2.0 kończąc.
Motory te wykonane są ze stopów lekkich, skupione na wysokim ciśnieniu kompresji oraz zachowaniu jak najlepszych norm emisji spalin, co niestety negatywnie odbiło się na trwałości. Do głównych problemów należą łańcuchowy napęd rozrządu, szybko zużywające się pierścienie tłokowe i panewki oraz osadzający się nagar. Znane są przypadki, gdzie kapitalnego remontu wymagał już silnik po przejechaniu zaledwie 50 tys.km, a mimo to producent twardo obstawał przy swoim, że zużycie oleju na poziomie litra na niecały tysiąc kilometrów to norma, która nie powinna wzbudzać niepokoju. Jednak absolutnymi królami awaryjności bez wątpienia były jednostki z serii EA111 czyli te wyposażone w doładowanie twin-charger łączące kompresor i turbodoładowanie.
O ile w przypadku pozostałych odmian TSI i TFSI problemów można było uniknąć poprzez dokładne pilnowanie stanu rozrządu i układu smarowania o tyle silniki Twincharger były po prostu źle zaprojektowane, nie wytrzymywały obciążeń i wysokiej temperatury. Tutaj więc nie ma rady, zalecam po prostu unikać jak ognia. Muszę jednak podkreślić, że całe to biadolenie dotyczy przede wszystkim wczesnych odmian tych silników.
Z czasem Volkswagen wdrażał coraz więcej poprawek, przez co finalnie TSI i TFSI stały się silnikami nawet godnymi polecenia, a wręcz na pochwałę zasługuje przykładowo motor dwulitrowy z serii EA888 ostatniej, 3 generacji. Tam niemal wszystkie wady wyeliminowano, silnik charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa, niezłą trwałością i bardzo dużym potencjałem do podnoszenia mocy. Podsumowując - TSI i TFSI to często łatka oznaczająca fatalne silniki, nie do końca jest to prawda bo późniejsze odmiany są naprawdę spoko, jednak wczesne odmiany przed 2012 rokiem są obarczone dużym ryzykiem, a nieudanego eksperymentu w postaci silników twincharger należy unikać jak ognia.
(dźwięk silnika) Nieudanym eksperymentem okazał się również pierwszy na świecie wysokoprężny boxer, który wyszedł spod ręki Subaru. W 2008 roku Subaru na potrzeby europejskiego rynku zaprezentowało dwulitrowego diesla w charakterystycznym dla nich układzie z boksującymi się tłokami. Pierwsze testy wypadały bardzo pozytywnie, a motor generujący 150 koni mechanicznych i 350 niutonometrów zaskakiwał kulturą pracy, umiarkowanym zużyciem paliwa oraz niezłą mocą z wybitnie nieskoobrotową charakterystyką pracy. I właśnie to okazało się pierwszym problemem, bowiem już po 30 tysiącach kilometrów do wymiany nadawało się sprzęgło wraz z kołem zamachowym. Subarowski układ na cztery koła generował duży opór przy ruszaniu co w połączeniu ze strzałem momentu obrotowego w niskiej partii obrotomierza powodowało, że wszystkie przeciążenia trafiały przede wszystkim właśnie na układ sprzęgła. Subaru zareagowało nowym mapowaniem silnika o znacznie złagodzonej charakterystyce, ale to pomogło jedynie częściowo.
Po większych przebiegach ujawniały się kolejne wady. Pękanie i luzy na wale korbowym, obracające się panewki, padający zawór EGR i problematyczny DPF są częstymi przypadłościami już przy przebiegu około 100 tysięcy kilometrów. I mimo że konstruktorzy pochylili się nad problemem w nowszych wersjach dieslowskiego boxera to i tak do dziś silnik 2.0D od Subaru jasno trzeba określić mianem wyboru wysokiego ryzyka. (dźwięk silnika) A pozostając przy dieslach czas na coś z Kraju Kwitnącej Wiśni. Na tapet trafia Toyota z silnikiem 2.2 litra D-4D, zwłaszcza w wersji D-CAT. Decat mogłoby brzmieć jak pozbawiony katalizatora, ale w praktyce jest rzeczą dokładnie odwrotną.
D-CAT oznacza Diesel Clean Advanced Technology, czyli nowy system redukcji cząstek stałych. Japończykom bardzo mocno zależało na tym, aby do wypalenia sadzy nie było konieczne tworzenie specjalnych warunków eksploatacyjnych (np. dużego obciążenia) czy dodawanie specjalnego odczynnika np. AdBlue. Dlatego procedura jest obsługiwana przez komputer sterujący i polega na dostarczeniu określonej dawki paliwa za sprawą dodatkowego, piątego wtryskiwacza.
Tak zaprojektowany system sprawia, że wypalanie sadzy może być realizowane nawet podczas stania w miejskim korku. I o ile układ ten jest dość bezawaryjny o tyle problemem jest bardzo wysokie spalanie utrzymujące się nawet na poziomie 10 litrów na 100 kilometrów. Jednak Japoński Diesel 2.2 litra ma jeszcze kolejne, dużo poważniejsze wady. Jednostkę trapią problemy z wycierającymi się tulejami cylindrów. Uszkodzenie oznacza rozszczelnienie uszczelki pod głowicą i konieczność przeprowadzenia remontu silnika, a niestety naprawę wraz ze szlifowaniem cylindrów da się przeprowadzić tylko raz, ponieważ tuleja jest zbyt cienka by można było powtórzyć procedurę. Do tego wraz z przebiegiem pojawiają się problemy z nagarem oraz wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.
Niestety, o ile silniki benzynowe są domeną Japońskich inżynierów o tyle wysokoprężne wychodzą im... różnie. (dżwięk silnika) A skoro krążymy po świecie to czas na nieco egzotyki, lądujemy bowiem w Stanach Zjednoczonych. W 2012 roku General Motors wypuścił na rynek nową benzynową V6 o pojemności 3,6L o oznaczeniu LFX. I o ile stosunkowo duża, wolnossąca, amerykańska V6 mogłaby się kojarzyć z niskim wysileniem i bezawaryjnością, o tyle prawidła te nie znalazły zastosowania w tym konkretnym silniku, który cierpiał na kilka poważnych wad. Po pierwsze, po raz kolejny już w tym filmie, głównym problemem jest wyciągający się łańcuch rozrządu. Po drugie zaś wyjątkowo słaba okazuje się pompa wody, która na szczęście z dużym wyprzedzeniem sygnalizuje swoje zmęczeniem regularnymi wyciekami.
Jednak zdecydowanie największym problemem silnika LFX jest ubywanie oleju i ma ono kilka przyczyn. Przede wszystkim notorycznie cieknie obudowa rozrządu. Ze względu na konstrukcję silnika jej rozszczelnienie powoduje problemy z podciśnieniem, co skutkuje nierównomierną pracą, wypadającymi zapłonami, problemami ze składem mieszanki paliwowo-powietrznej oraz spalaniem stukowym. A co gorsza, nie dość, że General Motors zastosował wadliwy czujnik ciśnienia oleju, który mówiąc wprost niemal nigdy nie sygnalizował ubytków, to w dodatku celem ułatwienia życia konsumentom, inżynierowie wdrożyli system, który na podstawie przebiegu, średniej liczby obrotów, liczby zimnych startów i średniej temperatury oleju na bieżąco obliczał interwały wymiany oleju i na tej podstawie sygnalizuje potrzebę wymiany oleju kierowcy.
W praktyce więc czasem interwał wymiany obliczony za pomocą algorytmu wynosił 15, a czasem nawet 25 tysięcy kilometrów. Wszystkie te składowe złożyły się na to, że ten silnik praktycznie zawsze ma jakieś problemy albo z ciśnieniem oleju, albo z wyciekami, albo z jego zanieczyszczeniem ze względu na nienaturalne interwały serwisowe. (dźwięk silnika) Czas wrócić do europy, tutaj mamy bowiem bardziej znane nam silniki.
I niestety, znów muszę nieco dopiec BMW. Kolejną jednostką na liście będzie N47 i znów piętą Achillesową okazuje się rozrząd. Samo rozciągnięcie łańcucha rozrządu nie byłoby może większym problemem, gdyby nie to, że umieszczony on został przez konstruktorów z tyłu, od strony skrzyni biegów. Ponadto, cały rozrząd składa się tu z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, napędzając też pompę oleju oraz pompę wtryskową. Jednak oprócz wyciągającego się łańcucha notorycznie zużyciu podlega również koło zębate.
Sęk w tym, że koło zintegrowane jest z samym wałem korbowym, który w tej sytuacji również podlega wymianie, co oznacza, że pozornie niewinny serwis rozrządu rozrasta się niemal do kapitalnego remontu silnika. Początkowo koncern nie przyznawał się do tej wady, z czasem pod naporem krytyki podjęli akcję serwisową, ale postanowiono zrobić to po cichu, nie informując o tym właścicieli aut z silnikiem N47, ponieważ usterka nie zagrażała ani bezpieczeństwu ani środowisku, więc UOKiK nie nakładał takiej konieczności. Spośród całej serii jednostek N47 za najbardziej narażoną na wyżej wymienione problemy powszechnie uważa się te oznaczone kodem N47D20A o mocy 177 koni mechanicznych. W tym przypadku słynne powiedzenie Będziesz Miał Wydatki niestety się spełnia. (dźwięk silnika) Będziesz Miał Wydatek pasuje również do kolejnego koszmarka z Bawarii, tym razem jednak nie jest to przyziemny motor dla mas, a jeden z najmocniejszych silników BMW przeznaczony dla najbardziej luksusowych modeli. Mowa oczywiście o podwójnie doładowanej V8 o pojemności 4,4 litra N63.
Niemcy chcąc jednak uzyskać maksymalnie kompaktowy silnik, który udałoby się umieścić w szerokiej gamie samochodów zdecydowali się na jeden drastyczny krok - mianowicie odwrócono przepływ gazów w silniku. Dolot dostarczający świeże powietrze znajduje się na zewnątrz, natomiast wydech z gorącymi spalinami poprowadzono przez środek upychając przy okazji dwie turbosprężarki pomiędzy rzędami cylindrów, wewnątrz V-ki. To powoduje, że silnik generuje niewiarygodne wręcz ilości ciepła a co gorsza - nie radzi sobie z jego odprowadzaniem. A to powoduje długą listę kolejnych problemów... Przede wszystkim jak muchy padają wtryskiwacze benzyny. Nadmierne ilość ciepła uszkadza dysze wtryskiwaczy i skraca życie gumowych uszczelek, co powoduje kolokwialnie mówiąc przelewanie dawki, mieszanka paliwowo-powietrzna staje się zbyt bogata co prowadzi m.in. do spadku osiągów i nierównomiernej pracy.
BMW przeprowadziło kilkanaście akcji serwisowych podmieniając wtryskiwacze na inne modele, ale wszystkie cierpiały na ten sam problem, ponieważ przyczyna nie leżała bezpośrednio w nich. A to przekłada się na nadmierne zużycie tłoków, pierścieni i gładzi cylindrowych, z czasem aż do zacierania silnika oraz do spalania oleju co objawia się oczywiście pokaźną chmurą dymu z wydechu. Ale to jeszcze nie koniec atrakcji - bezpośredni wtrysk paliwa (również w połączeniu z problemami z filmem olejowym) sprzyja generowaniu sadzy, która odkłada się w dolocie. Do tego często zatyka się odma oraz nadmiernie zużywają się uszczelniacze zaworowe, które również powodują dymienie.
A wisienką na torcie niech będzie oczywiście wyciągający się łańcuch rozrządu i problemy z napinaczami. A najciekawsze jest to, że wymienione w tym filmie jednostki BMW dotyczą różnych przedziałów czasowych, więc wygląda to niemal tak jakby konstruktorzy w ogóle nie uczyli się na własnych błędach i problemy z rozrządem stały się wręcz wizytówką marki. (dźwięk silnika) Wskoczmy raz jeszcze do Francji tutaj bowiem czeka na nas kolejna jednostka przeznaczona do modeli wyższej klasy marki Citroen, Peugeot ale również Jaguar oraz Land Rover. Domyślacie się pewnie że mowa o wysokoprężnej jednostce 2,7 litra V6 HDI powstałej przy współpracy PSA oraz Forda. Z wierzchu silnik wydaje się naprawdę udany, zaskakuje kulturą pracy, zapasem mocy i elastycznością.
Diabeł jednak jak zwykle tkwi w szczegółach... Na początek wymieńmy obracające się panewki oraz pęknięcia wału korbowego. Te problemy najłatwiej wyeliminować poprzez... porzucenie rad producenta.
Wystarczy skrócić interwał wymiany oleju z zalecanych 30 tysięcy przynajmniej o połowę. To jednak nie koniec problemów bowiem silnik cierpi dodatkowo na źle działające wtryskiwacze. Czasem wystarczy je ponownie skalibrować co tymczasowo załata problem, prędzej czy później jednak zapewne padną i zaczną przelewać paliwo w cylindrze. Zbyt bogata mieszanka oznacza zaś zapchanie zaworu EGR, DPFa oraz uszkodzenie turbosprężarek. Nadal jednak jeszcze daleko do końca bowiem najpoważniejszą wadą konstrukcyjną tej V6 jest układ chłodzenia i układ smarowania wykonany z katastrofalnej jakości materiałów. Mowa m.in. o przewodach gumowo-plastikowych, plastikowej obudowie termostatu, kolektorze wodnym,
rurkach układu chłodzenia, oringu uszczelniającym smok pompy oleju i napędzie pompy oleju. Niestety, na wymienionych elementach konstruktorzy... a raczej księgowi mocno przyoszczędzili co często prowadzi do niewydolnej pracy układu chłodzenia i smarowania a to skolei niestety potrafi skończyć się zatarciem silnika.
Co jeszcze ciekawsze w ramach oszczędności mniej więcej w połowie okresu produkcji tj około roku 2005 postanowiono zaprzestać montowania czujnika poziomu płynu chłodzącego, przez co tym bardziej użytkownicy tych aut nie mieli informacji na temat tego, że coś się dzieje złego i że płyn ten ubywa. Tak to niestety często bywa - z całkiem fajnie zaprojektowanego silnika, charakteryzującego się przyjemną pracą i elastycznością finalnie zrobiono skarbonkę bez dna, bo chciano zaoszczędzić. A tutaj damy niskiej jakości plastik, tam damy pękające uszczelki, tu przewodzik tam rureczka a na deser wymiana oleju co 30 tysięcy kilometrów... i katastrofa gotowa. (dźwięk silnika) Jednak... Najgorszym silnikiem XXI wieku... Największym badziewiem które zdecydowano się umieścić w samochodzie cywilnym...
Najstraszniejszym koszmarem mechaników i mokrym snem księgowych... Konstrukcyjnym żartem i niewypałem... jest silnik... Ford Triton. No dobra, wstęp może był trochę przesadzony, ale V8 Forda o pojemności 5,4 litra z 3 zaworami na cylinder znana m.in. z Forda Falcona, F-150 czy Lincolna Navigatora... ma naprawdę kiepską opinię. Największym problemem jest zdecydowanie układ zapłonowy.
Jak to mawiają mechanicy za oceanem, ten silnik wprost nienawidził świec zapłonowych. Notorycznie wadliwe gniazda świec zapłonowych były wydmuchiwane z głowicy. Jeśli natomiast zdarzyło się, że podczas okresu eksploatacji świec nic się z nimi nie zdarzyło to gdy przyszło do ich rutynowej wymiany to często okazywało się to niemożliwe, ponieważ gwint świecy się urywał. Najlepsze jest to, że Ford niedługo potem postanowił naprawić ten problem i tym razem świece zapłonowe były tak solidnie i ciasno dopasowane, że przy próbie ich wyjęcia gniazdo po prostu pękało co oznaczało, że głowica nadaje się na złom. Co gorsza, okazjonalne wycieki wody z przewodów ulokowanych akurat koło cewek wraz ze słabą ich izolacją skutkowało okazjonalnym przeskakiwaniem iskry po przewodach zapłonowych i oczywiście wypadaniem zapłonów podczas pracy silnika. Do tego jednostka miała wadliwe pompy paliwa, kiepsko ulokowany moduł sterownika pompy paliwa wystawiony na działanie osadu, wody, soli, brudu itd co powodowało jego awarie, problematyczne uszczelki miski olejowej oraz oczywiście... rozciągający się łańcuch rozrządu wraz z problematycznym napinaczem.
Wyjątkowo nieudany silnik. (dźwięk silnika) Warto w tym miejscu zauważyć jeszcze pewną prawidłowość. Niemal każdy z wymienionych silników miał problem z rozrządem łańcuchowym. Czemu to jest tak istotne? Cóż, rozrząd w silniku spalinowym to rzecz absolutnie kluczowa odpowiadająca za to, by ruch tłoka, zaworów ale i również zmienne fazy rozrządu i dawka paliwa były razem idealnie zgrane, a jeśli w tym kluczowym elemencie coś zawiedzie to powoduje to lawinę kolejnych problemów, a w najgorszym wypadku może doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika. A czemu akurat łańcuch? Mam wrażenie, że bardzo często działa to na takiej zasadzie, że jeśli ktoś ma rozrząd na pasku to ma świadomość że jest to część eksploatacyjna, że podlega zużyciu i wymianie i mniej lub bardziej kontroluje jego stan.
A często bywa tak, że jak ktoś ma rozrząd na łańcuchu to zapomina o nim “bo przecież łańcuch jest dożywotni”... Jak wskazują wymienione przykłady, niestety nie. Jestem pewien że dokładnie w tym momencie ktoś zaczyna stukać na klawiaturze komentarz, że “zapomniałeś o silniku XYZ” albo “bzdura, ja ten silnik mam i jest cacy”! Kochani, jak zawsze, to jest zestawienie subiektywne. Początkowa lista zakładała ok. 30 jednostek napędowych i po prostu musiałem z nich wybrać te które znajdą się w tym odcinku. A jeśli któryś z silników posiadasz i nigdy nie miałeś z nim żadnych problemów… to gratuluję, ale niestety inni użytkownicy nie mieli tyle szczęścia. Z chęcią porozmawiam z Wami o tym w sekcji komentarzy do której serdecznie zapraszam. Materiał ten powstał dzięki wsparciu naszych drogich patronów oraz dzięki wsparciu stałych partnerów komercyjnych kanału, a są nimi: CarVertical. Czy wiesz, że używany samochód z drugiej ręki mógł brać udział w kolizji? Zawsze sprawdzaj historię auta z CarVertical.
Oraz G2A, czyli platforma na której kupicie najlepsze gry komputerowe zawsze w świetnej cenie. Graj więcej, Płać mniej! Linki do naszych partnerów zostawiam w opisie A korzystanie z ich usług oznacza również wsparcie Povagowanych. Pamiętajcie również o oficjalnym sklepie Povagowanych, w którym znajdziecie oryginalne gadżety kanału. Jak zawsze po prawej stronie pojawiają Wam się inne super ciekawe filmy, a po lewej stronie możliwość subskrypcji kanału, koniecznie z dzwonkiem powiadomień. Z tej strony Robert, dziękuje za wspólnie spędzony z Wami czas, do zobaczenia następnym razem, cześć!
2023-01-23 03:41
